Nhịp cầu thương hiệu Nhịp cầu thương hiệu – Đi cùng thương hiệu Việt
Chiều 19/12/2022; UBND TP.HCM đã phối hợp với Ngân hàng Thế giới (WB) tổ chức hội thảo “Phát triển theo định hướng Giao thông công cộng (TOD) và Quan hệ đối tác công – tư (PPP) trong vận tải hành khách khối lượng lớn”.
Hội thảo với 02 phần tham luận và trao đổi, phần 01 có 03 bài tham luận như: giải thích về TOD, ứng dụng của nó trong các khía cạnh khác nhau của TOD, bao gồm cả nắm bắt giá trị đất. Chiến lược TOD cho tuyến Metro 5.2 tại TP.HCM, đoạn từ ngã tư Bảy Hiền đến bến xe Cần Giuộc mới. Chia sẻ các ví dụ thực tiễn tốt và kinh nghiệm từ các ví dụ tiềm năng bao gồm: Hoa Kỳ, Hồng Kong, Singapore, Ấn Độ.
Phần 02 bao gồm nội dung như: giải thích về PPP trong giao thông đô thị đường sắt, tập trung vào lợi ích của PPP, cấu trúc PPP và phân bổ rủi ro. Chia sẻ về phương thức sử dụng hợp đồng PPP trên một số tuyến tàu điện ngầm và kinh nghiệm của tàu điện ngầm.
Phát biểu tại hội thảo, ông Trần Quang Lâm – Giám đốc Sở GTVT TP.HCM cho biết: TP.HCM đã quy hoạch 08 tuyến Metro, với tổng chiều dài hơn 220 km cùng các tuyến BRT. Nhưng; để thực hiện thì nguồn lực dành cho giao thông công cộng, đường sắt đô thị rất lớn, với tổng chi phí ước tính khoảng 15 tỷ USD, chỉ giải quyết hơn 25%.
Phát biểu khai mạc phiên thảo luận thứ nhất, ông Benedict L.J.Eijbergen – NH Thế giới cho rằng: đầu tư vận tải đô thị là một chiến lược quan trọng của các quốc gia, trong đó mạng lưới Metro sẽ góp phần tăng giá trị cho giao thông công cộng, nhiều nước trên thế giới sẽ tạo ra nguồn vốn tăng tốc phát triển cho tất cả các lĩnh vực, vì vậy NH Thế giới sẽ đồng hành.
Tuy nhiên; trong phần thảo luận về TOD, TP.HCM còn lúng túng khi tìm giải pháp để khai thác “tài sản” cho khu vực này. TOD là khung phát triển bền vững cho giao thông công cộng, bao gồm: tận dụng danh sách “tài nguyên” trong từng tuyến ga của Metro, đất đai, khả năng tiếp cận tài sản.
Ông Bùi Xuân Nguyễn, giới thiệu về chiến lược TOD cho tuyến Metro 5.2 tại TP.HCM, đoạn từ ngã tư Bảy Hiền đến bến xe Cần Giuộc mới.
Hàng loạt câu hỏi được đặt ra với các diễn giả như: Tokyo làm thành công về vấn đề này, ngoài doanh thu về vé, nguồn thu TOD rất quan trọng, vì đây là giá trị tài sản phát triển theo thời gian. Nhưng; ở Việt Nam chưa có khung pháp lý để phát triển TOD, phải xử lý như thế nào? Không thấy sự bất lợi từ TOD nhưng sẽ có bất lợi không? Nếu khu vực có tuyến giao thông công cộng là vùng nông thôn nghèo, dân số trẻ rời đi thì thế nào? Làm sao để định vị thương hiệu tại trạm Metro Bến Thành, để tích hợp giá trị tài sản xung quanh nhà ga Metro?
Trong bài tham luận của mình, ông Mathew Hunt đã nói khá chi tiết rằng: nguồn thu của Metro trên thế giới không phải từ vé, nó không đủ thu hồi vốn, chúng ta sẽ thu từ những giá trị gia tăng trên mặt đất, dưới đất hoặc nhiều giá trị khác từ giao thông công cộng. Vì vậy; khi xây dựng tuyến giao thông công cộng, các thành phố lớn cần hiểu, chúng ta nắm gì từ tài sản “lớn”, để chúng ta lấy tiền từ tài sản đó – là TOD. Vì vậy cần lập danh mục giao thông bằng kỹ thuật số, để quản lý tốt hơn. Vậy tại sao sử dụng TOD? Vì nó mang lại giá trị cho kinh tế vĩ mô, giao thông sẽ là trung tâm phát triển đô thị, gắn kết với khu đô thị mới. Phát triển giao thông công cộng sẽ tăng lưu lượng người đi lại nhiều hơn tại các nhà ga, danh số sẽ tăng theo. Để sử dụng TOD, chúng ta phải kiểm soát được đất đai xung quanh…
Ở phiên PPP trong giao thông đường sắt thì có lẽ Việt Nam đã có được kinh nghiệm; chỉ bị lúng túng trong khâu làm sao để khai thác “tài sản” TOD trong khu vục giao thông công cộng mà thôi.
Doanh nghiệp giới thiệu đất nền tỉnh Tây Ninh, bên ngoài hành lang hội thảo
TP.HCM có thuận lợi là nguồn lực từ đất đai rất hấp dẫn các nhà đầu tư, có quy hoạch tốt, có cơ chế khai thác và đầu tư. Khi giao thông phát triển, đô thị cũng sẽ cùng phát triển theo và nguồn lực đất đai tự thân sẽ tăng lên tương ứng và tạo thành nguồn lực để tái đầu tư.
TP.HCM đang hưởng tỷ lệ điều tiết từ ngân sách trung ương khoảng 21% năm, ưu tiên nguồn lực riêng cho giao thông chiếm trên 70% ngân sách được điều tiết hàng năm nhưng nguồn lực này được tập trung vào các dự án đường vành đai và các tuyến cao tốc kết nối địa phương xung quanh với thành phố. Vì vậy, ngân sách địa phương rất khó đáp ứng nhu cầu đầu tư các tuyến Metro, rấtcần khai thác tài sản từ TOD./.